العلو (الارتفاع) الإضافي في المنحنيات 

& تنعطف عربات القطار أثناء حركته على المنحنيات الدائرية الأفقية إلى الخارج تحت تأثير القوة النابذة. وينتج عن ذلك عدة أمور وهي تآكل مستمر في القضيب الخارجي، يصبح المنحني عرضة لتغيير موضعه، تزداد مقاومة المنحني، قد تتسبب زيادة السرعة في خروج العربات عن القضبان أو انقلابها. &

& وللتغلب على هذه العيوب تعطى الخطوط الحديدية ميلا عرضانيا، إذ يرفع القضيب الخارجي بالنسبة للقضيب الداخلي وتسمى قيمة الرفع هذه بالعلو أو الارتفاع الإضافي ونتيجة لهذا الميل تنتج مركبة لوزن العربة تقاوم القوة النابذة. &

& وبما أن سرعة القطارات على خط ما تختلف حسب نوع كل قطار فإن العلو الإضافي الذي ينفذ يجب أن يكون أنسب علو بالنسبة للقطارات جميعا. ولذلك فإنه لا بد أن يؤخذ بالحسبان تواجد قوى مركزية. وهذه القوى يجب أن لا تزيد عن الحد الذي يؤثر على راحة الركاب ولا عن الحد الذي يحرك البضاعة المتواجدة في العرباتة أو في أقصى الحالات لا تساعد على قفز العجبات على القضبان. وعليه فقد حدد مقدار تسارع طرد مركزي (نابذ) إما داخلي أو خارجي ويدل على مقدار القوة التي تؤثر على كتلة ما تتحرك بسرعة معينة على خط دائري ذو نصف قطر محدد ولهذا المقدار نهاية عظمى ونهاية صغرى. والنهاية الصغرى (تسارع نحو الداخل) يمكن أن تكون قيمتها العددية أكبر من النهاية العظمى (تسارع نحو الخارج). وتظهر النهاية الصغرى عندما تكون القطارات قليلة السرعة أو متوقفة، أي حينما يكون التأثير الديناميكي قليل وغير هام. وتبعا لذلك يقل خطر قفز العجلات عن القضبان. وعلى ذلك فإن الارتفاع الإضافي على خط ما يجب أن يقع دائما بين النهايتين الصغرى والكبرى. &

& وبما أن القطارات تسير على معظم الخطوط بسرعات متفاوتة فتكون سرعة قطارات البضاعة 40-80 كم في الساعة، وقطارات الركاب 60-80، أما قطارات الاكسبريس 100-190. &

& فإذا ما نفذ الارتفاع الإضافي بالنسبة للقطارات السريعة فإنه سوف يكون عاليا بالنسبة للقطارات الأخرى. وتبعا لذلك سوف يتعرض القضيب الداخلي بالمنحني إلى تآكل سريع مما يتسبب معه صعوبات وزيادة في تكاليف صيانة الخط. &

& وفي حالة اختبار ارتفاع إضافي متوسط فإنه ينتج في حالة القطارات السريعة تسارع نابذ موجب (حمل زيادة على القضيب الخارجي) وفي حالة القطارات البطيئة تسارع