& ننطلق عند تصميم العلو الإضافي على الطرق الرئيسة (الأوتوسترادات) ذات السرع التصميمية العالية، من الافتراض الذي ينص على أن القوة الجانبية تتوزع بشكل نسبة بين مقاومة الدواليب للانزلاق جانبيا على سطح الغطاء، ومقاومة رفع السيارة نحو الأعلى بسبب العلو الإضافي. ونفترض عادة بأن الميل العرضي نتيجة العلو الإضافي يتلقى 3/1-4/1 القوة النابذة.&
& إن القيم الأقل للميل العرضي عند العلو الإضافي تتوافق مع القيم الأكبر لأنصاف أقطار المنحنيات الأفقية والعكس بالعكس. ويجب أن لا يتجاوز الميل العرضي للطريق نتيجة العلو الإضافي عند المنحنيات عن 4% في المناطق التي يتشكل فيها الضباب بكثرة، أو التي يتشكل الجليد فيها على سطح الغطاء شتاء لمدة طويلة.&
& ويجري تحقيق الانتقال من الميل باتجاهين متعاكسين للمقطع العرضي عند الاستقامة إلى الميل باتجاه واحد نتيجة العلو الإضافي عند المنحنيات بشكل انسيابي ضمن مسافة تسمى المسافة الانتقالية تكون منطبقة عادة مع طول المنحني الانتقالي (الكلوتوئيد).&
& لكي نتمكن من الانتقال من الميل باتجاهين متعاكسين عند الاستقامة إلى الميل باتجاه واحد للمقطع العرضي عند المنحني، عندما يكون الميل العرضي للعلو الإضافي عند المنحني مساويا ميل الغطاء عند الاستقامة، يكفي أن نقوم بتدوير النصف الخارجي من الغطاء بشكل تدريجي حول محور الطريق حتى يصبح ميله مساويا ميل النصف الداخلي من الغطاء.&
& أما في الحالات الأكثر تعقيدا والأكثر مصادفة في الوقت نفسه، حيث يتطلب الأنر إعطاء ميول باتجاه واحد عند المنحنيات أكبر بكثير من الميول عند الاستقامة، فإننا نعمد في آن واحد إلى تدوير نصفي المقطع العرضي للغطاء حول محور الطريق. ونبدأ برفع النصف الخارجي من الغطاء إلى الأعلى حول المحور حتى الوصول إلى مقطع عرضي بميل واحد لكامل الغطاء باتجاه مركز المنحني الأفقي، ومن ثم نقوم بتدوير كامل الغطاء حول محوره حتى نصل إلى الميل العرضي المطلوب.&
قم بتنزيل تطبيق eMufeed Android الآن
