المنحنيات الانتقالية والشاقولية

& يعطى العلو الإضافي للقضيب الخارجي لمقاومة القوى النابذة المركزية في المنحنيات تبعا للسرعة التي يسير بها القطار على هذا المنحني. وللوصول بالخط إلى العلو الإضافي المناسب في المنحني يتطلب وجود منطقة انتقالية يتم فيها رفع القضيب الخارجي تدريجيا بالنسبة للداخلي من منسوب في الاستقامة إلى المنسوب الذي يليه في المنحني. &

& ويتم هذا الرفع بمعدل 1 متر/ملم وقد يصل إلى (3-4) متر/ملم على طول مسافة تقع في منطقة وسطية تسمى بالمرتقى الانتقالي أو منحدر العلو الإضافي. ويمكن أن يتم التفكير بالرفع والوصول إلى المنسوب في المنحني الذي يلي المنسوب في الاستقامة فيما يلي:

الاستقامة: في هذه الحالة يقع المرتقى الانتقالي كله ضمن الاستقامة ويسبب ذلك انزلاق العربات نحو القضيب الداخلي للخط وهذا يسبب احتكاك شديد مما يؤدي إلى اهتراء سريع للقضبان. كما أن الركاب يشعرون بميل نحو القضيب الداخلي مع أن العربة تسير على الاستقامة.

في المنحني: في هذه الحالة يقع المرتقى كليا ضمن المنحني. وفي هذه الحالة فإن دخول المنحني يحدث صدمة تسببها العجلات الخارجية وهذا يؤثر سلبيا على القضيب الخارجي. كما أن الركاب يشعرون باندفاع مفاجئ نحو الخارج ويزول هذا الشعور تدريجيا عند الوصول بالقضيب الخارجي للمنسوب في المنحني الذي يلي منسوب الاستقامة.

منطقة وسطية: حيث يقسم المنحدر مناصفة بين المستقيم والمنحني وهذه الطريقة تحتوي على مساوئ الطريقتين السابقتين ولكن بدرجة أقل لذا تم اعتمادها، لذا كان لا بد من إيجاد منحني خاص سمي بالمنحني الانتقالي يوضع بين الاستقامة والمنحني بحيث يحقق الشروط التالية:

• يحتوي على مرتقى تدريجي بحيث ينقل القضيب الخارجي بصورة تدريجية من منسوبه في الاستقامة إلى المنسوب الذي يليه في المنحني. وبهذا يمكن أن تكون قيمة الطول للمنحني الانتقالي مساوية لقيمة العلو الإضافي الواجب بلوغه مقسوما على ميل مرتقى هذا العلو.
• يحتوي على نصف قطر متغير بحيث يوافق نصف القطر هذا في كل نقطة من نقاط المنحني العلو الإضافي الذي يصل إليه الخط، أي أن زيادة العلو الإضافي من الصفر يتوافق مع تناقص قيمة نصف قطر الانحناء. &

& وعند القيام بتخطيط السكة الحديدية شاقولياً فإن أقصى ميل طولي يمكن السماح به هو 12 بالألف، في حين لا يزيد الميل الطولي للمحطات عن 2.5 بالألف وذلك كي لا تتحرك أية عربة متوقفة على خط ما في المحطة نتيجة دفع الهواء لها.